Motortoer Magazine

1991 1000 S

Technische gegevens

retro kleurschema

Details die de 1000 S kenmerken:

• karakteristiek kleurschema

• 1000cc motorblok

• hoekige cilinders

• sportief-comfortabele zithouding

• stijl die teruggrijpt naar de 750 S3

Lichtdraaiend gas met 40mm Dell'Orto's
Een simpele oplossing voor het beruchte zwaar draaiende gas is het verkleinen van de diameter van de gashandgreep waar de gaskabel overheen oprolt. Wordt die diameter verkleind dan wordt de hoek die nodig is om het gasschuif te openen vergroot en de kracht die daarvoor benodigd is verkleind. Zo'n gashandgreep zit onder andere op de Daytona 1000 en 1100 Sport.
Voordat die gashandgreep gemonteerd kan worden moet wel eerst een hogere aanslag gemaakt worden. De gashandgreep wordt aangepast door ter plaatse van de aanwezige te lage aanslag een palletje te maken. Hiervoor paste ik een ingekorte spijker toe waarvoor ik ter bevestiging in de handgreep een 2mm gaatje boorde. Het palletje wordt geborgd met een druppel cyanoacrylaat lijm. Het resultaat? Een - voor Guzzi begrippen - ongekend soepel draaiende gas handgreep. De hoekverdraaiing van rust tot volgas ging van 2/8 naar 3/8 omwenteling. De toename van de hoekverdraaiing met 3/2 gaat gepaard met een afname tot 2/3 van de daarbij horende kracht. Deze eenvoudige ingreep geeft dus 33% reductie van de kracht die nodig is om de gashandgreep te bedienen. Dit heeft eveneens het voordeel dat het verstellen van de gashandgreep over de eerste paar graden, die de gasschuiven juist doet openen en daarbij de grote aanzuigdruk in het inlaatspruitstuk moet overwinnen, beter gecontroleerd verloopt. Natuurlijk moeten de gaskabels ook gesmeerd worden, bijv. met Kroon Derailleur Tefoil, smeerolie met teflon die verkrijgbaar is in de fietsenzaak.

 1000 S

Retro bike 'avant la lettre'
De 1000 S werd voor het eerst aan het publiek getoond tijdens de Motorshow van Milaan in november 1989. Tijdens diezelfde Motorshow werd ook de Quota 1000 geïntroduceerd. De motorfiets was in feite een moderne interpretatie van de 750 S3 die 14 jaar eerder tijdens de Motorshow van Milaan in 1975 werd voorgesteld. Die 750 S3 werd ook wel beschouwd als een van de mooiste modellen van de sportieve Moto Guzzi gamma op basis van het wiegframe van Tonti. De Mille S is werkelijk een zeer geslaagde kopie geworden. Kleurschema van zijdeksels en de tank was gelijk aan de 750 S3. De tank was identiek aan die van zijn illustere voorganger met uitzondering van de tankvuldop die nu was voorzien van een afdekplaat. Ook van andere modellen waren onderdelen geleend: de zijdeksels zijn afkomstig van de 850 Le Mans, de klokken van de 850 T3, maar nu met witte wijzerplaten, en het achterlicht van een California 3. Motorisch is de 1000 S gelijk aan de Le Mans 1000 NT (serie V: 1000 Nuovo Tipo). Ook het frame was afkomstig van de Le Mans 1000, echter het achterframe was gelijk aan dat van de SP. De wielbasis was met 1.485 mm (naloop 106mm) korter dan die van de Le Mans 1000 waarvan de wielbasis 1.514 mm en de naloop 98mm bedragen.

Rij-impressie
De zitpositie is licht voorovergebogen op een langgerekt vlak zadel, terwijl de voetsteunen laag zijn bevestigd. Dit maakt aangenaam toeren mogelijk over lange afstanden zonder dat de polsen of de rug overmatig worden belast. Storend is dat de gashandgreep die de 40 mm Dell'Orto carburateurs bedient heel zwaar gaat. Het blok maakt vooral bij lage toerentallen een krachtige indruk. Wel wil het blok zich nog wel eens verslikken als bij lagere toeren het gas geopend wordt. Dit is een gevolg van de krap bemeten stationairsproeier, ingegeven door emissieeisen. De motor is ondanks het hoge gewicht heel handzaam in de stad. Op de buitenweg valt de grote rechtuitstabiliteit op. In vergelijking met de Le Mans 1000 uit dezelfde productieperiode is de wendbaarheid van de 1000 S groter dankzij de verschillen in framegeometrie tussen beide modellen.
Het integraal remsysteem voelt voor iedere Guzzi rijder vertrouwd aan.
Het benzineverbruik is uitermate gunstig met 5,4 l/100 km volgens fabrieksopgave.

Modelveranderingen
De levering kwam in 1990 opgang. In het eerste productiejaar waren spaakwielen een optie, later waren ze standaard. In sommige markten was dit model met het stuurkuipje van de 850 Le Mans leverbaar als de 1000 SE. In 1991 verving een gepolijste plaat als tellerhouder het kunststof tellerhuis dat tot dan toe werd gebruikt. Vanaf 1991 waren de Europese versies op verzoek leverbaar met een ongeregelde katalysator. Daarbij was de motor uitgerust met de 71 pk motor van de SP III, met kleinere kleppen, Motoplat elektronische ontsteking in plaats van de tot dan toe gebruikte contactpuntjes, 36 mm carburateurs en SP III dempers. In 1993 werd de Motoplat ontsteking vervangen door de Digiplex ontsteking. De eerste U.S. versie verscheen pas in 1991 en was motorisch gebaseerd op het 82 pk sterke Le Mans blok met contactpuntjes, met als carburateur aanpassing een andere gasschuif en sproeierbezetting en ontluchting van de vlotterkamers. Anders dan bij de Europese versies waren de wijzerplaten van de tellers niet wit maar blauw. De tweede U.S versie verscheen in 1993 en heeft het 71pk SP III blok en is daarmee vrijwel identiek aan de laatste Europese versie.

Marktpositie
Toen de 1000 S op de markt kwam was er weinig belangstelling voor retro modellen, die werden eenvoudig als ouderwets gezien. Zelfs de importeur nam dit model niet op in hun advertentie die in vele motorbladen verscheen. De 'Retro look' kwam pas in de mode aan het eind van de jaren '90. Dat verklaart ook de toegenomen belangstelling voor de 1000 S in deze tijd. Moto Guzzi heeft opnieuw aansluiting gezocht bij de retromode door wederom een model in dit segment op te nemen, nu geïnspireerd op de V7 Sport, jawel de nieuwe V11 Sport.

Over deze motor, een US-versie.....
In 1999 eindigde de zoektocht naar een Mille S in Zeeland. Daar stond een 1000 S, bouwjaar 1991, die door een motorfietshandelaar als overjarig model uit Amerika, naar Nederland was geïmporteerd. De motor had nog 0 km, pardon, 0 mls op de teller staan. Na ampel beraad werd tot aanschaf overgegaan. Wat een mooie machine, maar het blok liep slecht rond, terwijl de uitlaatbochten wel heel blauw werden. Waarschijnlijk was de Amerikaanse sproeierbezetting hiervan de oorzaak. Uit het boek Guzziology van Dave Richardson werd al snel duidelijk dat de Europese sproeierbezetting van de carburateurs de voorkeur heeft. Zowel de gasschuif als de sproeiers werden vervangen, en...., het resultaat was een nog slechter lopende motor! De standaard stationairsproeier in de Europese versie is 57 terwijl de Amerikaanse versie 62 had. Opnieuw plaatsen van de 62 stationair sproeier was meteen als een hele verbetering. Alleen het opnemen bij lage toeren was nog wisselend haperend. De stationairsproeier nog een maatje groter, nu 65, bracht uitkomst. Voor het overige is alleen de Amerikaanse koplamp vervangen door een Europese, verder is de 1000 S in originele staat.

Foto's en tekst met toestemming gepubliceerd - bewerking © Motortoer V.O.F.

Terug naar Motortoer Magazine

magazine@motortoer.com

29 mei 2001 - © Motortoer V.O.F.