|
California II
California II - de voortzetting van een traditie
Op 3 december 1981 startte de productie van de California II 1000 in de fabriek in Mandello del Lario. Deze California werd uitgerust met het blok dat destijds reeds gebruikt werd voor de
Le Mans III en onmiddellijk te herkennen aan de hoekige cilinders, cilinderkoppen en kleppendeksels. Voorzien van een
nikasil laag en een grotere cilinderinhoud (948,8 cc) is het motorvermogen toegenomen tot
67pk/67000 tpm, met een maximaal koppel van 7,7 kgm/5200 tpm. Waarden die anno 2002 vergelijkbaar zijn met een Ducati Monster 750.
Opvallend en direct in het oog springend kenmerk is de witte rand rondom het zadel, dat ook al bij zijn voorganger te zien was. Bij alle latere Cali-modellen is dit achterwege gelaten.
De California II kon voorzien worden van een door de fabriek geleverde kofferset. De koffers bevatten een inhoud van 27 liter elk en hadden het binnenwerk van een diplomatenkoffer. Al heel gauw zou blijken dat deze koffers absoluut niet waterdicht waren. Tevens was het materiaal zo dun, dat de kofferwand aan de zijde van het rek bij belading begon te scheuren.
De motor is voorzien van het bekende integrale remsysteem, waarbij Brembo remklauwen zijn gebruikt. In weekblad Motor van 18 december 1981 schreef men over de remmen: De remkracht bij beide remmen is niet gering. Kortom, prima stoppers.
Men heeft destijds niet kunnen bevroeden wat een stopkracht de hedendaagse motorfiets kan ontwikkelen.
Bij de Cali II keek men niet op een kilogrammetje meer of minder. Spatborden zijn van eerlijk metaal en
dragen zo een steentje bij aan het respectabele drooggewicht van 250 kg. Volgetankt moet er dan nog 25 liter brandstof meegezeuld worden. Ondanks dit gewicht kan er vlot gestuurd mee worden, zowel in de stad als op de dijkjes. De opgegeven topsnelheid van 190 km/u (!) wordt bij lange na niet gehaald. Daarbij moet je een groot hart hebben om boven de 140 km/u het negatieve effect van het op het stuur gemonteerde scherm te trotseren.
Voor de vering monteerde de fabriek veerelementen die zowel voor als achter op lucht konden worden gezet. praktisch gezien was dit van nul komma generlei waarde, omdat de lucht niet erin bleef zitten en de vering knetterhard van werd.
Kenmerkend voor de Guzzi's uit die tijd was het gebrek aan afwerking. De Cali II was daarop geen uitzondering. Alles rammelt en zit schots en scheef. Overal kieren en spleten en het plaatwerk zit knullig in elkaar. Echter een ding staat boven kritiek verheven: het chroomwerk. Zelf na 18 jaar is er weinig roest te vinden op het blinkende metaal.
Ik en mijn motor.
Op 20 juni 1984 kocht ik de Guzzi spiksplinternieuw bij Jaap Snel in Huizen. Ik moest als de bliksem beslissen, want ik zou een week later met vakantie gaan en ik kon van mijn vriendin niet weer verlangen om 3 weken op een Suzuki Katana door te brengen. Zonder ooit op een Guzzi gereden te hebben was binnen 1 uur de Cali II gekocht, maar had ik een week later al weer spijt en bekropen mij de gedachten om dat ding gauw weer te verkopen. Overigens zijn 18 jaar en 129000 km leter die gedachten helemaal verdwenen.
De Cali II is nagenoeg helemaal origineel. Koffers, slotjes, knoppenwinkel, toeterset, alles is nog zoals in 84 de motor werd afgeleverd. De uitlaten geven inmiddels een mooie sonore sound. Kennelijk is het binnenwerk niet meer geheel in staat het geluid te dempen.
Grote problemen heb ik niet gehad. Als ik mijn eigen Guzzi-logboek (al 18 jaar nauwkeurig bijgehouden) erop nasla hebben met name de koppeling (2X) en de kruiskoppeling voor de grootste kostenpost gezorgd. Ook het op loodvrij zetten van de klepzittingen was een dure aangelegenheid.
Aanrader is de grote 45Ah accu. Nooit meer startproblemen.
Betrouwbaarheid een 10. Vorig jaar naar Italie geweest. Dit jaar nog naar Frankrijk en Schotland, waar ik menig BMW-rijder een poepie heb laten ruiken.
Voor mij is het zeker. Ik plak er weer 18 jaar aan vast. Samen met de Cali II.
Foto's © 2002 Motortoer V.O.F.
Tekst © 2002 Bob Portier |
